Ночью над Ливаном - 5 июня 1982 года

[losew]

Будни израильской военщины.
Выпуск 27
Автор Исаак Мостов
Взято здесь


Меня разбудили вовремя. Точно, как и планировалось. Так, чтобы хватило времени проснуться, ополоснуть лицо, и "отряхнуться" от сна чашкой армейского кофе, вкус и запах которого был настолько привычен, что организм уже стал к нему безразличен... А потом прибыть вовремя на инструктаж ночного полёта бодрым, как огурчик, только что сорванный с грядки...
Вылезаю из бетонного наземного "бункера", который служит для нас, лётчиков и офицеров эскадрильи, "спальней" и, первым делом, направляюсь к раздевалке - лицо ополоснуть, и в "столовку" эскадрильи - сделать себе кофе. А пока оглядываю сумеречное небо, в которое мне скоро вылетать. Если, конечно, не отменили то задание, на которое я сам себя сегодня днём "зарезервировал", как Руководитель полётов, когда всё это началось - боевые вылеты, задания на ночь и на завтра, призыв резервистов и т.п. Ещё не ясно что это - то ли война, то ли стычки, которые закончатся через день или два. Но уж очень хочется поучаствовать, записать на свой счёт ещё пару-тройку боевых вылетов...

В "столовке" сравнительно тихо, хотя признаки сегодняшней бурной деятельности налицо - горы грязных стаканов и чашек в кухонной раковине, мусорный бак переполнен объедками, остатки на дне обеденых контейнеров, признаки "пиршества" на столах... Значит все или в комнате инструктажа лётного состава, или на каком-то мероприятии для лётного состава авиабазы. Вернутся, и наведут здесь порядок - в этой эскадрилье лётный состав прибирается сам за собой, нянек здесь нет.
Отмываю себе чашку из раковины, закладываю на её дно пару ложечек коричневого кофейного порошка из мешочка, на котором гордо написано "Кафе Турки", то есть кофе по-турецки, заливаю кипятком и засыпаю всё это двумя ложечками сахара - без него эту бурду невозможно взять в рот - и даю всему этому немного отстояться.
Время от времени в дверном проёме появляются головы только что прибывших лётчиков резервистов - по радио и телевидению все уже знают, что что-то происходит, в небе непрерывный гул самолётов, некоторых уже вызвали в эскадрилью, а некоторые решили сами, что без них не обойдутся. Увидев меня, в практически пустой столовой, они скороговоркой здороваются и бегут дальше, даже не дожидаясь ответа на приветствие, кто в комнату инструктажа, кто в КП эскадрильи.
С горячей чашкой "кофе" в руках спускаюсь в "святую святых" эскадрильи - бункер командного пункта, её центр управления. Мне хочется проверить, что всё в порядке и наш полёт, запланированный несколько часов тому назад не отменён...
Всё оказывается в полном порядке - ночное боевое задание не отменено, и я в нём участвую.
Задание вроде бы простое - заминировать бомбами замедленного действия тыловые подступы к крепости Бофор. Эта крепость, построенная крестоносцами в 12 веке на обрыве над рекой Литани, возвышается над восточным участком Ливано-Израильской границы и превратилась в важную опорную точки засевших в Южном Ливане Палестинких боевиков. Оттуда они просматривали и простреливали глубь Израильской приграничной территории, превратив Бофор в настоящую занозу, вытащить которую ЦАХАЛ планировал уже давно. И вот, назавтра, в рамках операции "Мир Галилее", запланировано наступление сухопутных войск ЦАХАЛ-а в районе реки Литани, в том числе штурм крепости Бофор. Кстати, ещё со времён Саллах А-Дина эту крепость никому и никогда не удавалось захватить прямым штурмом или осадой. А все наши попытки разбомбить её с воздуха не привели ни к чему, кроме облаков пыли и осколков скал. Уж чересчур крепко она была встроена в скалистый склон горы над Литани.
Ребята в Оперотделе Штаба ВВС придумали простую, но хитрую операцию - рассыпать вдоль дорог и троп, ведущих к Бофору с ближайших баз боевиков, особенно "на той стороне" склона горной гряды, с десяток 500-фунтовых бомб MК-82 с взрывателями замедленного действия, рассчитанными так, чтобы во время штурма подкрепления боевиков не смогли бы добраться до крепости.
Однако обычные бомбы с взрывателями замедленного действия, втыкаясь в землю, зарываются в неё чересчур глубоко, иногда сводя на нет эффект взрыва и рассеивания осколков. Поэтому вместо обычного аэродинамичного оперения, решили надеть на них тормозное - то, что называется на английском Snake Eye, "змеиный глаз". Оригинально такое оперение использовалось для горизонтального бомбометания на малых высотах, и его предназначением было замедлить сброшенную бомбу, чтобы дать бомбардировщику отдалиться от взрыва собственной бомбы, дабы её осколки его не посекли. При сбрасывании бомбы Snake Eye в пикировании, её балистическая траекторя была очень проблематичной - она была плохо предсказуемой и очень чувствительной для влияния ветра на протяжении всего своего свободного полёта. Да и время этого полёта было существенно больше, чем у такой же бомбы с обычным оперением. Поэтому для более или менее прицельного бомбометания, нам надлежало сбрасывать наши бомбы в крутом пике, соблюдая очень жёсткие ограничения по высоте и скорости сброса.
А для того, чтобы это оставалось для противника сюрпризом, минирование должно было быть произведено ночью, "под шумок" и между бомбовых ударов по самому Бофору коллег из эскадрильи Фантомов.
Мысль, конечно была простая, но её исполнение требовало очень высокого профессионализма и опыта в ночном бомбометании. Во-первых, ночь и погода - хотя и было полнолуние, наша цель была на высоте 700 с лишним метров над уровнем моря, и по ночам, благодаря средиземноморскому бризу, несящему с собой влагу, покрывалась слоями облаков, сквозь которые надо было разглядеть складки местности, дороги и тропы, которые и днём то тяжело увидеть. А подсвечивать себе осветительными шашками мы хотели как можно меньше - чтобы не выдать наших намерений с одной стороны, и потому, что благодаря тому же бризу, осветительные ракеты на парашютах сносило в сторону, сводя время эффективного освещения нужного участвка к 2-3 минутам. Во-вторых, условия выполнения бомбометания - надо было зайти выше чем обычно и пикировать очень круто, чтобы снизитиь время свободного полёта бомбы. Потом, после сброса бомб, надо было вывести самолёт в горизонтальный полёт, и не отводя глаз от цели перейти в горизонтальный вираж секунд на 10-15, чтобы успеть увидеть точки попадания бомб - маленькие облачки пыли, которые возмущённая земля выбрасывает вверх, принимая в себя 500 фунтовую тушу метала и взрывчатки. Их и днём увидеть не легко, а ночью тем более. Что требовало отставить на время все правила ночного самолётовождения по приборам, и, "вылупив" глаза, смотреть вниз и назад пока не увидишь эти фонтанчики пыли. Весь этот манёвр создавал идеальные условия для вертиго - потери ориентации в пространстве - самого опасного и убийственного врага лётчиков в любом ночном полёте. В-третьих, мы сами - нас двое над одной целью, мы без навигационного и опознавательного внешнего освещения, и мы оба, как челноки, пикируем вниз и набираем высоту для следующего захода. Две тени в ночном небе, невидимые для врага, но и друг для друга. Так ненароком можно ещё и в воздухе столкнуться...
В общем, требовалось маневрировать ночью как днём, делать это незаметно для врага, точно выполнить непростое бомбометание в тяжёлых условиях, и... вернуться живыми и невредимыми. Недаром требование штаба было послать на это задание лётчиков не ниже 3-го класса, с большим опытом ночных полётов. Ведущим на это задание назначили полковника Дани П.

Дани был очень опытным летчиком. Свою лётную карьеру он начал почти 20 лет тому назад - в Шестидневной Войне он уже был лётчиком тяжёлого вертолёта Супер Фрелон. В той войне, кроме "обыденных" боевых заданий и вылетов, он участвовал в ночной операции по вывозу из вражеского тыла сбитого летчика. Проделав в полной темноте путь в несколько сотен километров над вражеской территоррией, вертолёт Дани с группой бойцов ВДВ на борту сумел выйти на связь со сбитым командиром эскадрильи, который катапультировался в глубоком вражеском тылу и смог спрятяться до ночи от погони, найти его посреди недружественной пустыни, подобрать под носом у ищущих его патрулей, а потом "дотопать" до дома... За что и получил одну из наивысших воинских наград Израиля. После той войны перешёл в боевую авиацию, и летал с тех пор на Скайхоках, был в прошлом командиром эскадрильи Скайхоков и Главным инструктором Лётной школы ВВС. Где мы и пересеклись впервые, и это чуть не стало роковым для меня и моей лётной карьеры.
Главным инструктором (тогда ещё) подполковник Дани П. был грозным и требовательным, нас, курсантов, он "гонял" за малейшие недочёты в обмундировании, недостаточно чистые туалеты или непорядок в казармах. Но хуже всего он был при проведении лётных экзаменов. Те, кто удостоился такой "чести", никогда не забудут, как он хмуро, со строгим выражением лица садился в кабину инструктора, и молчал, пока проверяемый ученик, который уже пребывал в ужасе от факта его присутствия в самолёте, не совершал какого-либо промаха. С этого момента полёт превращался в кошмар - Дани повышал голос до крика, возмущаясь до глубины душы от некомпетентности и бестолковых ответов проверяемого, на которого сходило оцепенение, переходящее во временное помутнение рассудка. Бедный курсант в большинстве случаев даже не мог самостоятельно безопасно приземлиться, и вердикт Главного лётного инструктора в таких случаях был в большинстве случаев "билет в один конец" из Лётной школы. Я знаю об этом не понаслышке - я один из таких несчастных курсантов, которых экзаменовал и провалил Дани, но мне повезло! Он провалил меня на последнем этапе Лётной школы как первый экзаминатор, а на этом этапе для отчисления полагается ещё один экзамен, с экзаминатором, рангом высше того, с кем провалился в первый раз. И вот, мне назначили повторный и окончательный экзаминационный полёт с командиром Лётной школы, полковником Эхудом Х. А так, как тот был очень занят, то прошло больше недели, пока он прибыл к нам, чтобы полетать со мной на учебно-боевом Скайхоке. За это время я оклемался от шока полёта с Дани, и экзамен с командиром школы прошёл достаточно хорошо, чтобы меня оставили в покое и дали успешно выпуститься лётчиком боевых рактивных самолётов. Конечно же, несколько месяцев которые ещё оставались до окончания обучения между мной и Дани П. была стена обоюдной ледяной неприязни, и я избегал любой возможности попадаться ему на глаза...
И вот, 6 лет спустя, я оказываюсь в одной эскадрилье с ним... Поначалу, лёд между нами долго не таял. Пока в одной из учебно-тренировочных операций по атаке условного противника на дальних подступах, которая включала полёты на очень серъёзные расстояния, бомбометание в тяжёлых условиях с элементами неизвестности и дозаправку в воздухе, не произошло одного показательного случая. Дани П. был ведущим первой четвёрки, а я третьим номером во второй четвёрке, т.е. ведущим второго звена. За нами летела ещё пара четвёрок, каждая четвёрка шла с 5 минутным интервалом от предыдущей, так, что времени и топлива для ошибок и повторных заходов на цель не было. Всё было рассчитано, как в реальных условиях, и ошибка в исполнении не давала шанса добраться до воздушного заправшика, транспортного самолёта Геркулес, патрулирующего в море, вдали от берегов Израиля - достаточно далеко, чтобы диспетчеры Воздушного контроля не могли бы помочь нам его найти. Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым оставили нас - уже не помню по какой причине - а я со своим ведомым продолжили к танкеру. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с заправщиком, и слышу как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный Геркулес. Его положение незавидно - он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и "испить на ходу" от него несколько сотен литров керосина... Я понял, что времени на игры "Ты где?" нет, ждать пока Дани найдёт Геркулес тоже нет, и вспомнив чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у танкера "Исходящий радиал от Вашей базы?" Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе - благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется "на пальцах". Ага, он передо мной на расстоянии в 30 миль и немного сбоку. Интересуюсь высотой заправщика и опускаюсь ниже него, чтобы легче было заметить большую тушу Геркулеса на фоне неба. Спрашиваю ещё раз или два где он по отношению к его базе и корректирую свой полёт в соответствии. Слышу, как Дани объявляет, что видет меня и идёт за мной. И там, где я и расчитал, вижу Геркулес. Залихватски быстро приближаюсь, и плавным манёвром присасываюсь к нему, просовывая причудливо искривлённый штрунгуль своего Скайхока в манящую корзинку под его левым крылом... Мой ведомый, чуть медленее чем мне бы этого хотелось, подключается к правой корзинке. Хлебнув 500 литров (а мне этого хватит добраться до дома) отступаю назад, разрывая связь с корзиной заправщика, отхожу влево, и жду своего ведомого, а в это время четвёрка Дани начинает свой процесс заправки. Мой ведомый, испив своё, присоединяется ко мне, и мы уходим с попутным ветром и набором высоты в сторону дома. Приземлились, проговорили в звене о том, что было, как можно сделать лучше, и успокоились. До разбора полётов всей эскадрильи. На ней прошлись по звеньям, с ударением на достигнутые результаты и проблемы безопасности, и всё уже почти закончилось, как вдруг Дани П. попросил слово и, встав, повернулся ко мне и во всеуслышанье говорит "Я бы хотел понять метод, который ты использовал сегодня. Должен признаться, что я был очень удивлён как ты нашёл этот чётров заправщик в этих погодных условиях, когда я не смог это сделать используя обычные методы". Зная Дани и его характер все замерли. Я вышел к доске и начал объяснять - просто и быстро. После этого Дани объявил всем, что я молодец, и стал моим другом... С тех пор, вместе с язвительно-насмешливым "если ты такой умный, то проведи обучение молодым", в эскадрилье начали прислушиваться к моим соображениям по лётному делу...

И вот сейчас, в этом непростом задании Дани П. мой ведущий, и я рад лететь с ним в одном звене. Инструктаж нам проводит лично комэска, и мы обсуждаем, какие уязвимые точки для минирования есть на местности между Бофором и прилегающими сёлами. Принимаем в расчёт, что место там скалистое, и что наши бомбы попав вместо почвы, где они смогут зарыться, в скалы, могут просто деформироваться и не взорваться. Поэтому выбор точек, куда лучше целится, очень важен. Оговариваем порядок действий - кто атакует первый, кто летит на какой высоте. Комэска напоминает нам тонкости полёта без внешного освещения, ночной бомбёжки без осветительных шашек и с ними, и другие элементы безопасности ночных полётов. Потом мы изучаем местность вокруг нашей цели, используя карты 1:100,000 и последние аэрофотосъёмки, чтобы знать как там выглядит поверхность гор и долин, и чтобы быстро сориентироваться в воздухе и найти наши точки прицеливания.
Время начинает поджимать, и мы идём в раздевалку - "чистим" карманы, снимаем погоны и все знаки различия, одеваем G-suit (противоперегрузочный костюм), парашютную "привязь" и спасательные жилеты с набором для выживания и аварийной рацией, берём каски и карты полёта в руки, и шагаем к автобусу, который отвезёт нас в капониры, к нашим самолётам.
На дворе уже темно, в небе уже взошла луна - сегодня почти полнолуние, это нам должно помочь... Но этот свежий ветерок с моря меня немого настораживает.
В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят "в тему", готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы - у них особая конфигурация и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего Скайхока подвешаны два "бидона" - топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае - и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамичными "хвостами" Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском - шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе - а на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель в восмью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах - они у самолёта две, одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение, на случай если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме, то всё, что надо знать о самолёте будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye - с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. И по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано, проверить, что колесо накачано - вот я и проверяю...
Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода - четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю их капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом - мне надо время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.

Ночные полёты - это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов - они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история...
Всё начлось в первом же ночном полёте на учебном самолёте Фуга Магистер. В этот полёт "вывозил" меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи - Элиша. Элиша был майором, лётчиком Миража, классического истребителя, и не простым лётчиком, а Асом - на его счету был почти десяток сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на этом этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасые потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцами раньше, когда мы попали под власть Элиши.
Как и полагается в первом, демонстративном, полёте на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП (взлётно-посадочной полосе). На первом же развороте я потерял пространственную ориентацию... Смотрю, как баран, на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые как разноцветные мотыльки то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей Фуги, где направление взлётной полосы, и вообще куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке, и готов ли я к взлёту, бодро вру "Да!" - ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускораясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полёт в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост - Элиша спросил "Ну как? Видел?", я бодро ответил "Видел!", Элиша спросил "Понял?", я ответил "Понял!", и он отпустил меня... Ошеломлённым, шокированным, но живым... В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал "Что, тебе этого не показывали?" когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось... По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе, мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в Эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых Скайхоках - инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.
Потом были тяжёлые и сложные ночные полёты над безлунным Синаем, когда пыль пустыни, достигавшая высоты в 10 тысяч футов, окутывала со всех сторон, застилая горизонт напрочь, а костры бедуинов маскировались под звёзды, и было совсем непросто понять где верх, где низ, и куда летит самолёт. Были случаи, когда вертиго чуть не убило меня. Были сотни полётов "по инструментам" днём и ночью, особенно, когда сам стал инструктором в лётной школе. Потом усиленные тренировки ночных перехватов и бомбардировок в эскадрилье Фантомов и супер сложные ночные задания в нынешней эскадрилье Скайхоков, включая ночные заправки в воздухе, да и несколько боевых вылетов в ночное время - запланированных и по боевой тревоге. Так что опыта у меня уже хватало, и мой опыт говорил чётко и ясно, что летать ночью это опасно! И что к нему надо относиться профессионально и осторожно, иначе этот полёт может стать твоим последним. И каждый год сочетание "ночь и погода" это доказывали, и мы теряли самолёты и друзей...

Продолжение

Comments

[mitiaf.livejournal.com]

...и по ночам, благодаря средиземноморскому бризу, несящему с собой влагу, покрывалась слоями облаков...

ночной бриз, максимум которого приходится на предрассветные часы, имеет направление с суши на море. и к облакам в районе Бофора отношения не имеет :-)